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在调查过程中，记者曾联系北京20余家出租车公司，包括10家知名大公司和10家规模较小的公司，却无一家愿意接受媒体采访。 有公司负责人曾解释说，“必须有上级主管部门的同意，我们才能接受采访，否则说错了话担不起责任。”也有公司负责人断言，“出租车公司是从不接受媒体采访的。” “出租车公司已经成为严防死守的利益共同体。”在王军看来，“出租车行业的公司化是市场的倒退，是行政指令下排斥市场竞争维护特权垄断的工具。” 数量管制下的死局 最新的消息让专家们更加失望。今年2月，交通运输部副部长冯正霖公开表示，要在全国“推行出租汽车企业员工制经营模式，代替目前承包挂靠制，还将普遍开展以车辆承包费用(记者注：即‘份子钱’)、社会保险、劳动收入、休息休假等为主要内容的工资集体协商。”专家们认为，“这是对现有利益格局的巩固，是一个保守性信号。” 企业员工制也是一个遥不可及的梦想。“只要利益格局不变，仍由司机承担运营风险，公司坐享按月缴纳的‘份子钱’，不参与市场竞争和淘汰，那么无论合同上签的是什么，其实质仍是承包挂靠关系。”王军直指要害。 修水网 谈及企业员工制，的哥们都很不以为然，在他们看来，出租车企业从没有对他们采取任何实质性的管理。“每月开两次会，制定处罚规则，时不时传达下‘精神’。”顾师傅认为，出租车司机与企业之间永远都是承包和租赁的关系，“我们用‘份子钱’租用企业的经营权，仅此而已。” 张国庆也认为，企业与司机之间的“员工制和工资集体协商无从谈起。”据他透露，出租车行业经理级别的管理人员在2003年就能拿到30万元的年薪，“无需承担任何风险，甚至不需要什么管理，就可以坐享其成。” 因此，出租车行业表现出了其他行业所没有的“团结”，大小企业以各种方式联合在一起，形成既得利益集团的合力。“他们格外的敏感和排外，恐怕利益格局被打破，所以加强集中和垄断是最好的办法。”由晨立说。 当问及解决之道时，一位资深业内人士摇了摇头，感叹道，“从没有任何一个行业如此让人悲观和消极，走不动、打不破，所有的问题都无法解决，只有僵持。” 在共同呼吁打破数量管制多年之后，各方专家都感受到了无力，在接受采访时，他们经常会说的话是，“有用吗？”在他们看来，数量管制如同一堵守备森严的城墙，只要这堵城墙不突破，出租车行业就被围困在死局里，动弹不得。 HULING |
